Y 8 ပ်က္က်ရသည့္အေၾကာင္း FDR ႏွင့္ CVR တုိ႔မွ ရရွိသည့္ အခ်က္အလက္မ်ား အေပၚမူတည္၍ တပ္မေတာ္ ပုိ႔ေဆာင္ေရး Y-8 F 200 W ေလယာဥ္ပ်က္က်ရသည့္ အေၾကာင္းအရင္း ထုတ္ျပန္ ခ်က္

Y 8 ပ်က္က်ရသည့္အေၾကာင္း..

FDR  ႏွင့္ CVR တုိ႔မွ ရရွိသည့္ အခ်က္အလက္မ်ား အေပၚမူတည္၍ တပ္မေတာ္ ပုိ႔ေဆာင္ေရး  Y-8 F 200 W ေလယာဥ္ပ်က္က်ရသည့္ အေၾကာင္းအရင္း ထုတ္ျပန္ ခ်က္

ေနျပည္ေတာ္ ၊ ဇူလုိင္ - ၁၈

တပ္မေတာ္သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္ေရးေလယာဥ္ (Y-8 F 200 W အမ်ိဳးအစား၊ ေလယာဥ္ အမွတ္-၅၈၂၀) သည္ ဇြန္ ၇ ရက္တြင္ ၿမိတ္မွ ရန္ကုန္သုိ႔ ပ်ံသန္းစဥ္ မြန္းလြဲ ၁ နာရီ ၅၅ မိနစ္တြင္ ထား၀ယ္ၿမိဳ႕၏ အေနာက္ေတာင္ဘက္ ၄၃ မုိင္ခန္႔အေရာက္၌ ထား၀ယ္ ေလဆိပ္ႏွင့္ အဆက္အသြယ္ရရွိၿပီးေနာက္ပုိင္း ဆက္သြယ္မႈျပတ္ေတာက္သြား ခဲ့ကာ ေပ်ာက္ဆုံးသြားသျဖင့္ ယင္းေန႔ မြန္းလြဲ ၂ နာရီမွ စတင္၍ တပ္မေတာ္(ေလ)မွ ေလယာဥ္မ်ား၊ တပ္မေတာ္(ေရ) မွ စစ္ေရယာဥ္မ်ား၊ ေျမျပင္ တပ္မ်ား၊ ေဒသခံငါးဖမ္း စက္ေလွမ်ားႏွင့္ ျပည္သူမ်ား ပူးေပါင္း၍ ရွာေဖြကယ္ဆယ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားကို ဆက္တုိက္ လုပ္ေဆာင္ခဲ့ရာ  ဇြန္ ၁၅ ရက္တြင္  Black Box  ဟုေခၚေသာ  FDR- Flight Data Recorder  ႏွင့္ CVR-Cockpit Voice Recorder တို႔ ပါရွိသည့္ ေလယာဥ္ အၿမီးပိုင္းကို ရွာေဖြေတြ႔ရွိခဲ့သည္။ ယင္းေလယာဥ္အၿမီးပိုင္းအား ဇြန္ ၁၈ ရက္ ညေန ၃ နာရီ ခြဲတြင္ မတင္ဆယ္ယူႏုိင္ခဲ့ၿပီး ေလယာဥ္ပ်က္ရသည့္ အေၾကာင္းအရင္းအား ေဖာ္ထုတ္ႏုိင္ေရး ဆက္လက္ ေဆာင္ရြက္ ခဲ့သည္။

ယင္းသို႔ ေဆာင္ရြက္ခဲ့ရာတြင္ FDR ႏွင့္ CVR တို႔၏ မူလထုတ္လုပ္သည့္ ကုမၸဏီ Original Equipment Manufacturer (OEM) မွာ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံျဖစ္ၿပီး ထုတ္လုပ္သူႏွင့္ အသုံးျပဳသူ ႏွစ္ဦးႏွစ္ဖက္အၾကား သံသယကင္းရွင္းၿပီး မလုိလားသည့္ ၾကားခံအဖြဲ႕အစည္းမ်ား၏ ေသြးထုိးမႈေရွာင္ရွား ႏုိင္ေစရန္အတြက္ တပ္မေတာ္ကာကြယ္ေရးဦးစီးခ်ဳပ္က တတိယအဖြဲ႕အစည္း (Third Party)ႏွင့္ ေဖာ္ထုတ္ရန္လမ္းၫႊန္ခဲ့သည္။

လမ္းၫႊန္ခ်က္အရ ျမန္မာႏုိင္ငံေလယာဥ္မေတာ္တဆထိခိုက္မႈ စုံစမ္းစစ္ေဆးေရးဌာန  Myanmar Accident Investigation Bureau-MAIB ၏ ဒုတိယၫႊန္ၾကားေရးမွဴး ဦးေအာင္ေမာ္မွတစ္ဆင့္ ဆက္သြယ္ခဲ့သည့္ Australian Transportation Safety Bureau (ATSB), Australia ၊ Komite National Kedeiamatam Transportasi (KNKT), Indonesia ႏွင့္ Transport Safety Investigation Bureau (TSIB), Singapore  စသည့္ အဖြဲ႕အစည္းမ်ားအနက္ MAIB-Myanmar က (ATSB), Australia အား တတိယအဖဲြ႕အစည္း အျဖစ္ ေရြးခ်ယ္သတ္မွတ္ႏုိင္ေရး ၂၀၁၇ ခုႏွစ္၊ ဇြန္ ၂၁ ရက္တြင္ ကမ္းလွမ္းခဲ့သည္။  (ATSB), Australia က ျဖစ္စဥ္ျဖစ္ပြားခဲ့ေသာ ေလယာဥ္သည္ တပ္မေတာ္ပုိင္ေလယာဥ္ ျဖစ္သည့္အတြက္ ၎တုိ႔ႏွင့္အလားတူ စစ္ဘက္ဆုိင္ရာ အဖြဲ႕အစည္းျဖစ္ေသာ Directorate of Defence Aviation and Air Force Safety (DDAAFS)ဆက္သြယ္ေဆာင္ရြက္ပါရန္ အေၾကာင္းျပန္ၾကားခဲ့သျဖင့္ အဆုိပါအဖြဲ႕အစည္းႏွင့္ ဆက္သြယ္ ေဆာင္ရြက္ခဲ့ပါသည္။

FDR ႏွင့္ CVR တုိ႔မွ အခ်က္အလက္မ်ား ရယူႏုိင္ေရးေဆာင္ရြက္ရာတြင္ တပ္မေတာ္(ေလ)မွ ဗုိလ္မွဴးခ်ဳပ္ ထင္လင္း၊ ဒုတိယဗုိလ္မွဴးႀကီး ေဇာ္လင္းေအာင္တုိ႔ အပါအ၀င္ ကြၽမ္းက်င္ပညာရွင္မ်ားပါ၀င္သည့္ ကုိယ္စား လွယ္အဖြဲ႕၊ (MAIB) မွ ဒုတိယၫႊန္ၾကားေရးမွဴး ဦးေအာင္ေမာ္၊ (DDAAFS-Australia) မွ Investigator ျဖစ္ေသာ Maj. David Andrew Wade ၊ Mr. David Hilton တုိ႔ပါေသာ ကုိယ္စားလွယ္ အဖြဲ႕တုိ႔ျဖင့္ ပူးေပါင္း စုံစမ္းစစ္ေဆးေဖာ္ထုတ္ေရးအဖြဲ႕ကို ဖြဲ႕စည္းခဲ့ၿပီး ယင္းအဖြဲ႕ႏွင့္ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံ  China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) ကုမၸဏီမွ ကုိယ္စားလွယ္ အဖြဲ႕တုိ႔သည္ ၂၀၁၇ ခုႏွစ္၊ ဇြန္ ၃၀ ရက္တြင္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕၌ ေတြ႕ဆုံ ေဆြးေႏြး ခဲ့ၾကသည္။

အဆုိပါပူးေပါင္းစုံစမ္းစစ္ေဆးေဖာ္ထုတ္ေရးအဖြဲ႕သည္ တ႐ုတ္ႏုိင္ငံ၊ စီအန္း  (Xian) သုိ႔ ၂၀၁၇ ခုႏွစ္၊ ဇူလုိင္ ၅ ရက္တြင္ ေရာက္ရွိခဲ့ၿပီး ဇူလုိင္ ၆ ရက္ေန႔တြင္ FDR ႏွင့္ CVR တုိ႔မွ အခ်က္အလက္မ်ားကို Download ျပဳလုပ္မႈၿပီးစီးခဲ့သည္။ ထုိရရွိေသာ အခ်က္အလက္မ်ားကို သမား႐ုိးက်ကြန္ပ်ဴတာျဖင့္ ဖတ္ႏုိင္မည့္ Readable Format အျဖစ္ ပုံစံေျပာင္း၍ ရရွိအခ်က္အလက္မ်ားအား ဇူလိုင္ ၇ ရက္တြင္ (OEM) ျဖစ္သည့္ Aviation Industry Corporation of China (AVIC) Qianshan Avionis Co., ltd. ထံမွလႊဲေျပာင္းရယူခဲ့သည္။ ထုိ႔ျပင္ CVR မွ ရရွိေသာ ေလယာဥ္သားမ်ား အခ်င္းခ်င္း ဆက္သြယ္ေျပာဆုိမႈမ်ားကို အႀကိမ္ႀကိမ္နားေထာင္၍ မွတ္တမ္းတင္ခဲ့ၿပီး ဇူလုိင္ ၈ ရက္မွ ၁၄ ရက္အထိ ပဏာမစိစစ္ သုံးသပ္ေဖာ္ထုတ္ျခင္းမ်ားအပါအ၀င္ အေသးစိတ္စိစစ္သုံးသပ္ျခင္းမ်ား ေဆာင္ရြက္ခဲ့သည္။

FDR မွတ္တမ္းမ်ားအရ ေဒသစံေတာ္ခ်ိန္ ၁ နာရီ ၃၂ မိနစ္ ၁၈ စကၠန္႔အထိ ေလယာဥ္၏ စက္အစိတ္အပုိင္းမ်ား ခ်ိဳ႕ယြင္းမႈမရွိေၾကာင္း စစ္ေဆးေတြ႕ရွိရပါသည္။ ထုိ႔အျပင္  FDR ႏွင့္ CVR မွတ္တမ္းအရ ၿမိတ္ေလဆိပ္မွ ရန္ကုန္ေလဆိပ္သုိ႔ ခရီးလမ္း တစ္ေလွ်ာက္ ေလတုိက္ႏႈန္းသည္ တစ္နာရီေနာ့တီကယ္ ၉ မုိင္(၁၆.၇ ကီလုိမီတာ)မွ ၄၄ မုိင္ (၈၁.၅ ကီလုိမီတာ)အထိ တျဖည္းျဖည္းအားျပင္းလာခဲ့ေၾကာင္းေတြ႕ရွိရသည္။ ေလယာဥ္၏ ၀ဲ/ယာႏွစ္ဖက္စလုံးရွိ Pitot အပူေပးစနစ္ကုိဖြင့္၍ တိမ္ထုကို ထုိးေဖာက္ရန္ျပင္ဆင္ျခင္းမ်ား ေဆာင္ရြက္ခဲ့ေၾကာင္း၊ ပ်ံသန္းခ်ိန္ ၁ နာရီ ၃၀ မိနစ္ ၁၈ စကၠန္႔မွ ၁ နာရီ ၃၁ မိနစ္ ၂၂ စကၠန္႔အထိ အခ်ိန္တုိကာလအတြင္း ေလယာဥ္၏ အင္ဂ်င္ေလ၀င္ေပါက္ေရခဲသည့္ အခ်က္ျပမီး ထြက္ေပၚခဲ့ေၾကာင္း၊ ပ်ံသန္းခ်ိန္ ၁ နာရီ ၃၁ မိနစ္ ၅၀ စကၠန္႔ မွ ၁ နာရီ ၃၂ မိနစ္ ၁၀ စကၠန္႔အတြင္း ေလယာဥ္၏ ၀ဲဘက္ကုိယ္ထည္ ျခမ္းသုိ႔ (Cross Wind) ၉၀ ဒီဂရီတည့္တည့္မွ ခန္႔မွန္း ေလတုိက္ႏႈန္းသည္ တစ္နာရီ ေနာ့တီကယ္ ၉ မုိင္(၁၆.၇ ကီလုိမီတာ)မွ ၄၈ မုိင္(၈၈.၉ ကီလုိမီတာ)အထိ ေလတုိက္ခတ္မႈခံခဲ့ရာ (Cross Wind) ေၾကာင့္ ေလယာဥ္ဦးတည္ရာလမ္းေၾကာင္းမွ ေသြဖည္ျခင္း (Drift Angle) မွာ ၃ ဒီဂရီမွ ၁၅.၈ ဒီဂရီအထိ တုိးျမႇင့္လာခဲ့ ေၾကာင္း၊ ေလယာဥ္သည္ ႐ုတ္ခ်ည္းေျပာင္းလဲေနေသာ ပုံမွန္မဟုတ္သည့္ ရာသီဥတုတြင္ ပ်ံသန္းခဲ့ရကာ ေဘးတုိက္ ေလတုိက္ႏႈန္းမွာလည္း အရွိန္ျပင္းသည့္ အေနအထားကို ေတြ႕ရွိရေၾကာင္း၊ ၎အေျခအေနသည္ ပုံမွန္ရွိရမည့္ ပမာဏထက္ stall speed ကို ပုိမုိျမင့္တက္ေစသျဖင့္ ေလယာဥ္ကုိ ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္ႏုိင္သည့္ အေျခအေနမရွိေတာ့သည့္ အဓိကအေၾကာင္းအရင္းျဖစ္ေၾကာင္း စိစစ္ေတြ႕ရွိရသည္။  FDR ႏွင့္ CVR တုိ႔မွ ရရွိသည့္ အခ်က္အလက္မ်ား၊ မုိးေလ၀သသတင္းပုိ႔ခ်က္မ်ားအရ ေလယာဥ္မေတာ္တဆျဖစ္ပြားမႈ ျဖစ္စဥ္သည္ ေလယာဥ္ပ်ံသန္းရာ၌ ဆုိးရြားေသာ ရာသီဥတုႏွင့္ ႀကဳံေတြ႕ရစဥ္   lost control ျဖစ္ေပၚခဲ့မႈေၾကာင့္ Stall (ေလယာဥ္ပင့္အား ဆုံး႐ႈံးမႈ)၀င္၍ Spin (ေလယာဥ္ဦးစုိက္လည္က်မႈ)ျဖစ္ေပၚခဲ့သည့္အတြက္ pilot က ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္ႏုိင္သည့္ အေျခအေနသုိ႔ ျပန္လည္ေရာက္ရွိျခင္း မရွိေတာ့ဘဲ ေလယာဥ္မေတာ္တဆ မႈျဖစ္စဥ္ ျဖစ္ပြားခဲ့ရျခင္းျဖစ္ကာ ဆုိးရြားေသာ ရာသီဥတုတြင္ အေပၚစီးမွ ေလဖိ၍ တုိက္ျခင္း၊ ေအာက္မွပင့္၍ တုိက္ျခင္းႏွင့္ ေရခဲမႈ ျဖစ္ေပၚျခင္းစသည့္ အတိအက်မခန္႔မွန္းႏုိင္ေသာ ရာသီဥတုအေျခအေနမ်ားလည္း ပါ၀င္ႏုိင္ေၾကာင္း သုံးသပ္ေဖာ္ထုတ္ရရွိၾကသည္။

သုိ႔ျဖစ္၍ ရာသီဥတုဆုိးရြားမႈႏွင့္ပတ္သက္၍ Vertical Wind ၊ Downburst ႏွင့္ Icing ျဖစ္ႏုိင္မႈမ်ားကိုပါ ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ရန္လုိအပ္ေၾကာင္းကို ပူးေပါင္းစုံစမ္း စစ္ေဆးေရးအဖြဲ႕၏  Minutes of Meeting တြင္ ေဖာ္ျပထားသျဖင့္ CATIC အေနျဖင့္ China National Meterologic Center မွ ေဖာ္ျပပါပုံပါအတိုင္း Three Strong Cumulonimbus Cloud အတြင္း ၀င္ေရာက္ျခင္းေၾကာင့္ အင္အားျပင္းေလပင့္အားႏွင့္ ေလဖိအားမ်ား ကုိ ျဖစ္ေပၚေစသည့္ ေလ၀ဲကေတာ့မ်ားႏွင့္ ႀကဳံေတြ႕ႏုိင္ျခင္း၊ လွ်ပ္စီးမုန္တိုင္းခံရႏုိင္ျခင္း၊ ႀကီးမားသည့္ ေအးခဲေရမႈန္၊ ေရခဲမႈန္မ်ား ေလယာဥ္ကိုယ္ထည္သုိ႔ က်ေရာက္ ကပ္ၿငိႏို္င္ျခင္း၊ ေလထန္ျခင္း၊ ျပင္းထန္သည့္ ဆီးႏွင္းမိုးရြာျခင္းအပါအ၀င္ ေအာက္သုိ႔ အရွိန္ျပင္းထန္စြာ တုိက္ခတ္ေသာ ေလစီးေၾကာင္း၏ ႐ုိက္ခတ္မႈႏွင့္ မုိးသည္းထန္စြာ ရြာသြန္းျခင္း (Downburst) စသည္ျဖင့္ ႀကံဳေတြ႕ႏုိင္ေၾကာင္းတုိ႔အား သုံးသပ္ခ်က္ေပးပို႔သည့္ နည္းတူ CNN မွလည္း Downburst ႏွင့္ ပတ္သက္၍ ျဖစ္ႏုိင္ဖြယ္ရွိေၾကာင္း ေၾကညာထားသည္ကို ေတြ႕ရွိ ရပါသည္။

ျဖစ္စဥ္ႏွင့္ပတ္သက္ၿပီး  FDR ႏွင့္ CVR တုိ႔အား စိစစ္ေဖာ္ထုတ္သည့္ Australian  ပညာရွင္မ်ား ပါ၀င္သည့္ Third Party  အဖြဲ႕အစည္းသည္ International Civil Aviation Organization(ICAO) Annex 13   ႏွင့္အညီ ေဆာင္ရြက္ခဲ့ျခင္းျဖစ္ၿပီး တပ္မေတာ္ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္ေရး (Y-8 F 200 W) ေလယာဥ္ပ်က္က်ရျခင္းသည္ မသမာမႈတစ္ခုခုေၾကာင့္ေသာ္လည္းေကာင္း၊ ေပါက္ကြဲေစတတ္ေသာ ပစၥည္းတစ္ခုခုေၾကာင့္ ေသာ္လည္း ေကာင္း ၊ ေလယာဥ္အင္ဂ်င္ခ်ိဳ႕ယြင္းရပ္တန္႔မႈေၾကာင့္ေသာ္လည္းေကာင္း ပ်ံသန္းစဥ္ ပ်က္က်ခဲ့ျခင္း မဟုတ္ဘဲ ဆုိးရြားသည့္ ရာသီဥတုႏွင့္ႀကဳံေတြ႕ခဲ့ရၿပီးေနာက္ lost control ျဖစ္ေပၚခဲ့၍ ေလယာဥ္ပ်က္က်ခဲ့ျခင္းျဖစ္ေၾကာင္း ထုုတ္ျပန္အပ္ပါသည္။

တပ္မေတာ္သတင္းမွန္ျပန္ၾကားေရးအဖြဲ႕

Unicode

Y 8 ပျက်ကျရသည့်အကြောင်း..

FDR  နှင့် CVR တို့မှ ရရှိသည့် အချက်အလက်များ အပေါ်မူတည်၍ တပ်မတော် ပို့ဆောင်ရေး  Y-8 F 200 W လေယာဉ်ပျက်ကျရသည့် အကြောင်းအရင်း ထုတ်ပြန် ချက်

နေပြည်တော် ၊ ဇူလိုင် - ၁၈

တပ်မတော်သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးလေယာဉ် (Y-8 F 200 W အမျိုးအစား၊ လေယာဉ် အမှတ်-၅၈၂၀) သည် ဇွန် ၇ ရက်တွင် မြိတ်မှ ရန်ကုန်သို့ ပျံသန်းစဉ် မွန်းလွဲ ၁ နာရီ ၅၅ မိနစ်တွင် ထား၀ယ်မြို့၏ အနောက်တောင်ဘက် ၄၃ မိုင်ခန့်အရောက်၌ ထား၀ယ် လေဆိပ်နှင့် အဆက်အသွယ်ရရှိပြီးနောက်ပိုင်း ဆက်သွယ်မှုပြတ်တောက်သွား ခဲ့ကာ ပျောက်ဆုံးသွားသဖြင့် ယင်းနေ့ မွန်းလွဲ ၂ နာရီမှ စတင်၍ တပ်မတော်(လေ)မှ လေယာဉ်များ၊ တပ်မတော်(ရေ) မှ စစ်ရေယာဉ်များ၊ မြေပြင် တပ်များ၊ ဒေသခံငါးဖမ်း စက်လှေများနှင့် ပြည်သူများ ပူးပေါင်း၍ ရှာဖွေကယ်ဆယ်ရေး လုပ်ငန်းများကို ဆက်တိုက် လုပ်ဆောင်ခဲ့ရာ  ဇွန် ၁၅ ရက်တွင်  Black Box  ဟုခေါ်သော  FDR- Flight Data Recorder  နှင့် CVR-Cockpit Voice Recorder တို့ ပါရှိသည့် လေယာဉ် အမြီးပိုင်းကို ရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့သည်။ ယင်းလေယာဉ်အမြီးပိုင်းအား ဇွန် ၁၈ ရက် ညနေ ၃ နာရီ ခွဲတွင် မတင်ဆယ်ယူနိုင်ခဲ့ပြီး လေယာဉ်ပျက်ရသည့် အကြောင်းအရင်းအား ဖော်ထုတ်နိုင်ရေး ဆက်လက် ဆောင်ရွက် ခဲ့သည်။

ယင်းသို့ ဆောင်ရွက်ခဲ့ရာတွင် FDR နှင့် CVR တို့၏ မူလထုတ်လုပ်သည့် ကုမ္ပဏီ Original Equipment Manufacturer (OEM) မှာ တရုတ်နိုင်ငံဖြစ်ပြီး ထုတ်လုပ်သူနှင့် အသုံးပြုသူ နှစ်ဦးနှစ်ဖက်အကြား သံသယကင်းရှင်းပြီး မလိုလားသည့် ကြားခံအဖွဲ့အစည်းများ၏ သွေးထိုးမှုရှောင်ရှား နိုင်စေရန်အတွက် တပ်မတော်ကာကွယ်ရေးဦးစီးချုပ်က တတိယအဖွဲ့အစည်း (Third Party)နှင့် ဖော်ထုတ်ရန်လမ်းညွှန်ခဲ့သည်။

လမ်းညွှန်ချက်အရ မြန်မာနိုင်ငံလေယာဉ်မတော်တဆထိခိုက်မှု စုံစမ်းစစ်ဆေးရေးဌာန  Myanmar Accident Investigation Bureau-MAIB ၏ ဒုတိယညွှန်ကြားရေးမှူး ဦးအောင်မော်မှတစ်ဆင့် ဆက်သွယ်ခဲ့သည့် Australian Transportation Safety Bureau (ATSB), Australia ၊ Komite National Kedeiamatam Transportasi (KNKT), Indonesia နှင့် Transport Safety Investigation Bureau (TSIB), Singapore  စသည့် အဖွဲ့အစည်းများအနက် MAIB-Myanmar က (ATSB), Australia အား တတိယအဖွဲ့အစည်း အဖြစ် ရွေးချယ်သတ်မှတ်နိုင်ရေး ၂၀၁၇ ခုနှစ်၊ ဇွန် ၂၁ ရက်တွင် ကမ်းလှမ်းခဲ့သည်။  (ATSB), Australia က ဖြစ်စဉ်ဖြစ်ပွားခဲ့သော လေယာဉ်သည် တပ်မတော်ပိုင်လေယာဉ် ဖြစ်သည့်အတွက် ၎င်းတို့နှင့်အလားတူ စစ်ဘက်ဆိုင်ရာ အဖွဲ့အစည်းဖြစ်သော Directorate of Defence Aviation and Air Force Safety (DDAAFS)ဆက်သွယ်ဆောင်ရွက်ပါရန် အကြောင်းပြန်ကြားခဲ့သဖြင့် အဆိုပါအဖွဲ့အစည်းနှင့် ဆက်သွယ် ဆောင်ရွက်ခဲ့ပါသည်။

FDR နှင့် CVR တို့မှ အချက်အလက်များ ရယူနိုင်ရေးဆောင်ရွက်ရာတွင် တပ်မတော်(လေ)မှ ဗိုလ်မှူးချုပ် ထင်လင်း၊ ဒုတိယဗိုလ်မှူးကြီး ဇော်လင်းအောင်တို့ အပါအ၀င် ကျွမ်းကျင်ပညာရှင်များပါ၀င်သည့် ကိုယ်စား လှယ်အဖွဲ့၊ (MAIB) မှ ဒုတိယညွှန်ကြားရေးမှူး ဦးအောင်မော်၊ (DDAAFS-Australia) မှ Investigator ဖြစ်သော Maj. David Andrew Wade ၊ Mr. David Hilton တို့ပါသော ကိုယ်စားလှယ် အဖွဲ့တို့ဖြင့် ပူးပေါင်း စုံစမ်းစစ်ဆေးဖော်ထုတ်ရေးအဖွဲ့ကို ဖွဲ့စည်းခဲ့ပြီး ယင်းအဖွဲ့နှင့် တရုတ်နိုင်ငံ  China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) ကုမ္ပဏီမှ ကိုယ်စားလှယ် အဖွဲ့တို့သည် ၂၀၁၇ ခုနှစ်၊ ဇွန် ၃၀ ရက်တွင် ရန်ကုန်မြို့၌ တွေ့ဆုံ ဆွေးနွေး ခဲ့ကြသည်။

အဆိုပါပူးပေါင်းစုံစမ်းစစ်ဆေးဖော်ထုတ်ရေးအဖွဲ့သည် တရုတ်နိုင်ငံ၊ စီအန်း  (Xian) သို့ ၂၀၁၇ ခုနှစ်၊ ဇူလိုင် ၅ ရက်တွင် ရောက်ရှိခဲ့ပြီး ဇူလိုင် ၆ ရက်နေ့တွင် FDR နှင့် CVR တို့မှ အချက်အလက်များကို Download ပြုလုပ်မှုပြီးစီးခဲ့သည်။ ထိုရရှိသော အချက်အလက်များကို သမားရိုးကျကွန်ပျူတာဖြင့် ဖတ်နိုင်မည့် Readable Format အဖြစ် ပုံစံပြောင်း၍ ရရှိအချက်အလက်များအား ဇူလိုင် ၇ ရက်တွင် (OEM) ဖြစ်သည့် Aviation Industry Corporation of China (AVIC) Qianshan Avionis Co., ltd. ထံမှလွှဲပြောင်းရယူခဲ့သည်။ ထို့ပြင် CVR မှ ရရှိသော လေယာဉ်သားများ အချင်းချင်း ဆက်သွယ်ပြောဆိုမှုများကို အကြိမ်ကြိမ်နားထောင်၍ မှတ်တမ်းတင်ခဲ့ပြီး ဇူလိုင် ၈ ရက်မှ ၁၄ ရက်အထိ ပဏာမစိစစ် သုံးသပ်ဖော်ထုတ်ခြင်းများအပါအ၀င် အသေးစိတ်စိစစ်သုံးသပ်ခြင်းများ ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။

FDR မှတ်တမ်းများအရ ဒေသစံတော်ချိန် ၁ နာရီ ၃၂ မိနစ် ၁၈ စက္ကန့်အထိ လေယာဉ်၏ စက်အစိတ်အပိုင်းများ ချို့ယွင်းမှုမရှိကြောင်း စစ်ဆေးတွေ့ရှိရပါသည်။ ထို့အပြင်  FDR နှင့် CVR မှတ်တမ်းအရ မြိတ်လေဆိပ်မှ ရန်ကုန်လေဆိပ်သို့ ခရီးလမ်း တစ်လျှောက် လေတိုက်နှုန်းသည် တစ်နာရီနော့တီကယ် ၉ မိုင်(၁၆.၇ ကီလိုမီတာ)မှ ၄၄ မိုင် (၈၁.၅ ကီလိုမီတာ)အထိ တဖြည်းဖြည်းအားပြင်းလာခဲ့ကြောင်းတွေ့ရှိရသည်။ လေယာဉ်၏ ၀ဲ/ယာနှစ်ဖက်စလုံးရှိ Pitot အပူပေးစနစ်ကိုဖွင့်၍ တိမ်ထုကို ထိုးဖောက်ရန်ပြင်ဆင်ခြင်းများ ဆောင်ရွက်ခဲ့ကြောင်း၊ ပျံသန်းချိန် ၁ နာရီ ၃၀ မိနစ် ၁၈ စက္ကန့်မှ ၁ နာရီ ၃၁ မိနစ် ၂၂ စက္ကန့်အထိ အချိန်တိုကာလအတွင်း လေယာဉ်၏ အင်ဂျင်လေ၀င်ပေါက်ရေခဲသည့် အချက်ပြမီး ထွက်ပေါ်ခဲ့ကြောင်း၊ ပျံသန်းချိန် ၁ နာရီ ၃၁ မိနစ် ၅၀ စက္ကန့် မှ ၁ နာရီ ၃၂ မိနစ် ၁၀ စက္ကန့်အတွင်း လေယာဉ်၏ ၀ဲဘက်ကိုယ်ထည် ခြမ်းသို့ (Cross Wind) ၉၀ ဒီဂရီတည့်တည့်မှ ခန့်မှန်း လေတိုက်နှုန်းသည် တစ်နာရီ နော့တီကယ် ၉ မိုင်(၁၆.၇ ကီလိုမီတာ)မှ ၄၈ မိုင်(၈၈.၉ ကီလိုမီတာ)အထိ လေတိုက်ခတ်မှုခံခဲ့ရာ (Cross Wind) ကြောင့် လေယာဉ်ဦးတည်ရာလမ်းကြောင်းမှ သွေဖည်ခြင်း (Drift Angle) မှာ ၃ ဒီဂရီမှ ၁၅.၈ ဒီဂရီအထိ တိုးမြှင့်လာခဲ့ ကြောင်း၊ လေယာဉ်သည် ရုတ်ချည်းပြောင်းလဲနေသော ပုံမှန်မဟုတ်သည့် ရာသီဥတုတွင် ပျံသန်းခဲ့ရကာ ဘေးတိုက် လေတိုက်နှုန်းမှာလည်း အရှိန်ပြင်းသည့် အနေအထားကို တွေ့ရှိရကြောင်း၊ ၎င်းအခြေအနေသည် ပုံမှန်ရှိရမည့် ပမာဏထက် stall speed ကို ပိုမိုမြင့်တက်စေသဖြင့် လေယာဉ်ကို ထိန်းချုပ်မောင်းနှင်နိုင်သည့် အခြေအနေမရှိတော့သည့် အဓိကအကြောင်းအရင်းဖြစ်ကြောင်း စိစစ်တွေ့ရှိရသည်။  FDR နှင့် CVR တို့မှ ရရှိသည့် အချက်အလက်များ၊ မိုးလေ၀သသတင်းပို့ချက်များအရ လေယာဉ်မတော်တဆဖြစ်ပွားမှု ဖြစ်စဉ်သည် လေယာဉ်ပျံသန်းရာ၌ ဆိုးရွားသော ရာသီဥတုနှင့် ကြုံတွေ့ရစဉ်   lost control ဖြစ်ပေါ်ခဲ့မှုကြောင့် Stall (လေယာဉ်ပင့်အား ဆုံးရှုံးမှု)၀င်၍ Spin (လေယာဉ်ဦးစိုက်လည်ကျမှု)ဖြစ်ပေါ်ခဲ့သည့်အတွက် pilot က ထိန်းချုပ်မောင်းနှင်နိုင်သည့် အခြေအနေသို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိခြင်း မရှိတော့ဘဲ လေယာဉ်မတော်တဆ မှုဖြစ်စဉ် ဖြစ်ပွားခဲ့ရခြင်းဖြစ်ကာ ဆိုးရွားသော ရာသီဥတုတွင် အပေါ်စီးမှ လေဖိ၍ တိုက်ခြင်း၊ အောက်မှပင့်၍ တိုက်ခြင်းနှင့် ရေခဲမှု ဖြစ်ပေါ်ခြင်းစသည့် အတိအကျမခန့်မှန်းနိုင်သော ရာသီဥတုအခြေအနေများလည်း ပါ၀င်နိုင်ကြောင်း သုံးသပ်ဖော်ထုတ်ရရှိကြသည်။

သို့ဖြစ်၍ ရာသီဥတုဆိုးရွားမှုနှင့်ပတ်သက်၍ Vertical Wind ၊ Downburst နှင့် Icing ဖြစ်နိုင်မှုများကိုပါ ထည့်သွင်းတွက်ချက်ရန်လိုအပ်ကြောင်းကို ပူးပေါင်းစုံစမ်း စစ်ဆေးရေးအဖွဲ့၏  Minutes of Meeting တွင် ဖော်ပြထားသဖြင့် CATIC အနေဖြင့် China National Meterologic Center မှ ဖော်ပြပါပုံပါအတိုင်း Three Strong Cumulonimbus Cloud အတွင်း ၀င်ရောက်ခြင်းကြောင့် အင်အားပြင်းလေပင့်အားနှင့် လေဖိအားများ ကို ဖြစ်ပေါ်စေသည့် လေ၀ဲကတော့များနှင့် ကြုံတွေ့နိုင်ခြင်း၊ လျှပ်စီးမုန်တိုင်းခံရနိုင်ခြင်း၊ ကြီးမားသည့် အေးခဲရေမှုန်၊ ရေခဲမှုန်များ လေယာဉ်ကိုယ်ထည်သို့ ကျရောက် ကပ်ငြိနို်င်ခြင်း၊ လေထန်ခြင်း၊ ပြင်းထန်သည့် ဆီးနှင်းမိုးရွာခြင်းအပါအ၀င် အောက်သို့ အရှိန်ပြင်းထန်စွာ တိုက်ခတ်သော လေစီးကြောင်း၏ ရိုက်ခတ်မှုနှင့် မိုးသည်းထန်စွာ ရွာသွန်းခြင်း (Downburst) စသည်ဖြင့် ကြုံတွေ့နိုင်ကြောင်းတို့အား သုံးသပ်ချက်ပေးပို့သည့် နည်းတူ CNN မှလည်း Downburst နှင့် ပတ်သက်၍ ဖြစ်နိုင်ဖွယ်ရှိကြောင်း ကြေညာထားသည်ကို တွေ့ရှိ ရပါသည်။

ဖြစ်စဉ်နှင့်ပတ်သက်ပြီး  FDR နှင့် CVR တို့အား စိစစ်ဖော်ထုတ်သည့် Australian  ပညာရှင်များ ပါ၀င်သည့် Third Party  အဖွဲ့အစည်းသည် International Civil Aviation Organization(ICAO) Annex 13   နှင့်အညီ ဆောင်ရွက်ခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး တပ်မတော် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး (Y-8 F 200 W) လေယာဉ်ပျက်ကျရခြင်းသည် မသမာမှုတစ်ခုခုကြောင့်သော်လည်းကောင်း၊ ပေါက်ကွဲစေတတ်သော ပစ္စည်းတစ်ခုခုကြောင့် သော်လည်း ကောင်း ၊ လေယာဉ်အင်ဂျင်ချို့ယွင်းရပ်တန့်မှုကြောင့်သော်လည်းကောင်း ပျံသန်းစဉ် ပျက်ကျခဲ့ခြင်း မဟုတ်ဘဲ ဆိုးရွားသည့် ရာသီဥတုနှင့်ကြုံတွေ့ခဲ့ရပြီးနောက် lost control ဖြစ်ပေါ်ခဲ့၍ လေယာဉ်ပျက်ကျခဲ့ခြင်းဖြစ်ကြောင်း ထုတ်ပြန်အပ်ပါသည်။

တပ်မတော်သတင်းမှန်ပြန်ကြားရေးအဖွဲ့